MESSERSCHMITT Bf-190 E "Adolf Galland 1940"

Le nouvel avion était utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich dans le but d'impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipula de nombreux détails techniques et caractéristiques de l'avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l'appareil. Dans ce but on utilisait beaucoup les prototypes, dont certains transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui battit le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h en novembre 1937, employait un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretenaient alors un flou sur ces avions en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous-entendre que la production serait basée sur ces modèles. L'influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D étaient dotés de moteurs Daimler-Benz qui est toujours reconnu maintenant pour les voitures de la marque Mercedes.

Autre domaine où la Luftwaffe essayait de tromper les experts, celui de l'armement. Des manuels furent même publiés pour des avions qui n'existaient pas, ou uniquement sous forme de prototype sans avenir. Les différentes variantes d'armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, étaient certainement à classer dans ces tentatives de tromperie destinées à masquer la faiblesse de l'armement du Bf 109 à ses débuts. Étaient vraisemblablement à classer dans ces efforts :

• le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d'hélice.
• le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d'aile.
• le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d'hélice.
• le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d'aile et un de moteur).
• le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.

Les montages d'armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l'année 1939, nombre de ces avions n'ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, ce même si une documentation existait sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portèrent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d'un canon tirant à travers le moteur voire de trois canons. Ces procédés continuèrent par la suite, présentant l'avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109 en le désignant Me 109R alors qu'il était impossible de l'armer sans que ses performances ne s'effondrent.

l'arrivée des daimler benz, le bf 109e emil

Un Bf 109E

Bf 109 E-3.

Deux chasseurs Messerschmitt Me 109E-4 survolant le ciel de Libye en 1941. L'arrivée des allemands sur le théâtre de laguerre du désert modifie complètement la donne.
(Crédits photo : National Museum of the United States Air Force ; procédé de recolorisation).

Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.

Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l'été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n'est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d'armement qu'ils emportent, deux canons d'aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 ch ; ils seront produits à 1183 exemplaires.

Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d'année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d'ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n'est lui pas produit. Une variante d'exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l'Espagne, la Hongrie(40), l'URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l'emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L'été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d'un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.

En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair contre ce pays. Soixante-sept d'entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l'est, une des plus grandes batailles aériennes fut l'annihilation d'un raid de vingt-quatre Vickers Wellington de la RAFcontre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d'entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.

Après l'évaluation d'un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d'hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les Allemands aient commencé à percevoir les défauts de l'avion, en particulier la faiblesse de son rayon d'action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu'il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d'Angleterreest encore nettement à son avantage, ce n'est qu'à la suite de l'ordre de protéger lesbombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu'il est réellement battu par le Spitfire.

Bf 109 E-4.

Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leurs poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20 mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7,7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir, nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant labataille d'Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L'as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands.

109 E-4/B.

Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l'emploi des premiers chasseurs-bombardiers basés sur le Bf 109, capables d'emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petites formations, sur des objectifs dans le sud de l'Angleterre, à partir de la fin 1940. L'expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d'embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse-bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors créées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d'Angleterre. Bien qu'il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l'avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles.

Bf 109 E-7.

Au début 1941, le E-4/N est doté du moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l'emploi de carburant C3 d'indice d'octane 100 et d'un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l'arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s'attaque au problème de rayon d'action grâce à la possibilité d'emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d'un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, une variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l'injection deProtoxyde d'azote qui sert d'oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l'appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l'ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.

Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler (en) et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d'aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières versions du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d'un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s'avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produits, principalement de la version E-3.

Adolf Galland
Adolf Galland en septembre 1940
Naissance	19 mars 1912 Westerholt
Décès	9 février 1996 (à 83 ans) Remagen-Oberwinter (de)
Origine	Allemand
Allégeance	Allemagne République de Weimar (1932)  Allemagne (1933) (1933–1945)  Argentine (1947–1955)
Arme	Reichswehr  Luftwaffe
Grade	Generalleutnant
Années de service	1932 – 1945
Conflits	Seconde Guerre mondiale
Commandement	3./JGr 88, 5./(S)LG 2, Stab JG 27, III./JG 26, JG 26, JV 44
Faits d'armes	Guerre civile d'Espagne Seconde Guerre mondiale : Campagne de Pologne (1939) Bataille de Belgique Bataille de France Bataille d'Angleterre Adlertag Front de l'Ouest Opération Cerberus Opération Donnerkeil (en) Défense du Reich
Distinctions	Croix d'Espagne en Or avec épées et diamants Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et diamants croix allemande
Autres fonctions	Consultant en aéronautique
Famille	Wilhelm-Ferdinand Galland (en)

Adolf Galland (né le 19 mars 1912 à Westerholt, aujourd'hui Herten, en Westphalie (Allemagne) ; mort le 9 février 1996 à Remagen-Oberwinter en Rhénanie-Palatinat (Allemagne) est un aviateurallemand. Pilote de chasse puis commandant de la chasse allemande à partir de 1942, il est titulaire de 104 victoires homologuées (plus une trentaine probables, obtenues pendant son interdiction de vol et donc non répertoriées).

Adolf Galland est le cadet des quatre fils d'un gérant de domaine. Il fit ses premières expériences aéronautiques dans sa région natale en pilotant très brillamment des planeurs, battant plusieurs records.

En février 1932, reçu au concours d'entrée (18 reçus sur 4 000 candidats), Galland intégra l'école de pilotage de l'aviation civile à Brunswick mais, en 1933, il bénéficia d'un entraînement ultra-secret de pilote de chasse en Italie, l'Allemagne n'ayant pas, à cette époque, le droit d'entretenir une armée de l'air en vertu du traité de Versailles. En février 1934, il devint une recrue du régiment d'infanterie no 10 à Dresde. Après avoir suivi avec succès les cours de l'école de guerre, il fut nommé sous-lieutenant à la fin de 1934. En mars 1935, Galland fut affecté à l'escadreJagdgeschwader 2 ou JG 2, 2e Escadre de chasse Richthofen alors basée à Döberitz. En octobre1935, il s'écrasa lors d'un entraînement à la voltige, ce qui lui valut un nez déformé et une acuité visuelle réduite. De ce fait, il fut d'abord déclaré inapte au vol, mais il obtint néanmoins l'autorisation de continuer à voler après avoir triché lors d'un examen de la vue très rigoureux.

Galland participa, au sein de la Légion Condor, à la guerre d'Espagne aux côtés des troupes deFranco. Après 15 mois, il fut relevé par Werner Mölders. Bien qu'il n'ait pas participé au bombardement de Guernica, il défendit cette attaque après la guerre comme étant une attaque tactique manquée de la Luftwaffe. Selon lui, cette attaque visait un pont routier situé à proximité de la commune et servant au ravitaillement des troupes républicaines. Galland donna comme explication, dans son livre Les Premiers et les derniers, que la visibilité était mauvaise à cause des nuages de fumée produits par des explosions et que les systèmes de visée des bombardiers étaient encore primitifs.

Il est à noter que Galland s'exprime en termes peu favorables, dans son livre sur le côté « nationaliste » (coté franquiste) de la guerre civile espagnole, et qu'il rapporte l'opinion de ses camarades, les aviateurs allemands de la Légion Condór (y compris ceux du bombardement) : « Nous nous battons du mauvais côté1 » .

Messerschmitt Bf 109 E-4 d'Adolf Galland, été 1940, Stab/JG 26

Le 12 mai 1940, Galland obtint ses trois premières victoires aériennes au-dessus de la Belgiquecontre des Hawker Hurricane de la Royal Air Force et non de la Force aérienne belge, comme il l'avait cru. En juin 1940 Galland devint le commandant du 3e groupe du Jagdgeschwader (escadre de chasse) 26 Schlageter2. Le 28 juillet, il fut promu au grade de Major (commandant) et, le 24 septembre, il obtint sa 40e victoire. Il fut promu lieutenant-colonel le 1er novembre et colonel le 8 décembre.

Galland, par son attitude chevaleresque, fit beaucoup pour la réputation des « chasseurs de la Manche ». Ainsi, il rencontra en 1941 les pilotes britanniques abattus et capturés Douglas Bader etRobert Stanford Tuck (en), qu'il invita sur sa base à Saint-Omer.

Galland savait également tenir tête à sa hiérarchie lorsqu'il estimait que les décisions prises étaient insensées, en particulier les changements inconsidérés de stratégie dans la bataille d'Angleterre. ÀGöring, qui s'adressait à ses pilotes pour leur demander ce qu'il pouvait faire pour eux, Galland répondit « Je demande que mon escadre soit équipée de "Spitfire"3,4 ». Quelques jours plus tard,Göring fait mettre un Spitfire à la disposition de Galland, un aviateur anglais ayant atterri du mauvais côté de la Manche quelques jours plus tôt. Galland essaie l'avion, le fait peindre aux couleurs de la Luftwaffe et obtient même une victoire avant qu'il soit détruit au combat. À l'issue de son essai, Adolf Galland reconnaîtra que, finalement, le Messerschmitt est 20 à 30 km/h plus rapide que le Spitfire5.

Après sa 94e victoire aérienne, le 28 février 1942, il devient le deuxième soldat de la Wehrmacht, juste après Werner Mölders, à obtenir les brillants pour sa croix de chevalier de la Croix de fer. Il avait été le premier décoré des « épées » (deux épées croisées sous deux (ou trois) feuilles de chêne), grade de cette décoration précédant « les brillants » (les feuilles de chêne étant garnies de brillants). Ces grades successifs correspondent à une longue tradition pour certaines décorations allemandes ou prussiennes.

Fin 1941, le colonel Galland fut nommé à la tête de l'inspection de la chasse en tant que General der Jagdflieger (littéralement : « général des pilotes de chasse », donc « général de la chasse ») en remplacement de son camarade Werner Mölders, qui venait d'être tué comme passager dans un accident d'avion6. Il remplit cette mission également avec succès. Il réussit, entre autres, à assurer la protection aérienne contre la Royal Air Force des cuirassés Scharnhorst et Gneisenau ainsi que du croiseur lourd Prinz Eugen lors de leur passage le long de toute la Manche et par l'étroit Pas de Calais pour leur transfert de Brest en Allemagne puis en Norvège (opération Cerberus, "Donnerkeil" pour la Luftwaffe), opération qui prit par surprise la marine et l'aviation britanniques ainsi que l'artillerie lourde côtière d'Angleterre, ce qui fit beaucoup de bruit en Grande-Bretagne. Le 19 novembre de la même année, il fut promu au grade de Generalmajor (« général de brigade aérienne », à deux étoiles en France). À 30 ans, Adolf Galland devint ainsi le plus jeuneGeneralmajor de toute la Wehrmacht, les forces armées allemandes.

En avril 1943 fut essayé avec succès le prototype du chasseur à réaction Messerschmitt Me 262. Galland comprit tout de suite, comme beaucoup d'autres officiers expérimentés au combat, que cet avion devait être rapidement affecté à la défense du Reich pour contrer les attaques de plus en plus massives des B-17 forteresses volantes et des Consolidated B-24 Liberator de la 8th USAAF. Adolf Hitler ne l'entendait pas ainsi et voulait employer le Me 262 en tant que bombardier rapide pour repousser une éventuelle offensive alliée et lancer des « représailles » contre l'Angleterre, ce qui l'obsédait. Galland parvint tout de même, après avoir menacé de démissionner, à imposer l'utilisation de cet avion comme chasseur au sein du groupe expérimental "Nowotny" ("Erprobungsgruppe Nowotny") fin 1944.

En septembre 1943, on lui donna encore le commandement de la chasse de nuit. Cela fait qu'à cette époque il avait sous sa responsabilité six fronts différents ainsi que toutes les unités de chasse opérationnelles, chasse de jour ou chasse de nuit.

Le 1er novembre 1944, Galland fut nommé Generalleutnant (général de division aérienne, « à trois étoiles » en France) pour ses qualités de chef de la chasse.

La pression exercée sur ce soldat modèle devint de plus en plus forte et on lui reprocha ainsi de ne pas être intervenu avec plus d'insistance auprès du maréchal Göring pour défendre de jeunes camarades traduits en cour martiale, le plus souvent sans raison valable.

Fin janvier 1945, il fut limogé de son poste de General der Jagdflieger et remplacé par Gollob, à la suite de différends insurmontables entre lui et Göring, qui faisait de Galland un bouc émissaire de plus pour tenter de voiler son incompétence et sa propre insuffisance à Hitler. Göring lui imposa de se suicider, ce qui ne fut empêché qu'à la dernière minute, en pleine nuit, par une intervention de Hitler en personne7. Galland reçut alors la nouvelle mission, sur l'insistance d'Hitler lui-même, de constituer le JV 44 ou "Jagdverband 44", une unité composée essentiellement de Me 262. Beaucoup des meilleurs pilotes de chasse allemands se portèrent volontaires pour intégrer cette unité d'élite, et ce peu de temps avant la fin de la guerre avec une défaite allemande qui devenait de plus en plus inéluctable. Ils ne croyaient pas changer le résultat de la guerre mais ils voulaient piloter cet avion prodigieux, qui avait une dizaine d'années d'avance sur son époque, prouver sa supériorité écrasante et se battre jusqu'à la fin. On disait avec humour que la croix de chevalier de la Croix de fer, décoration rarement décernée, faisait partie de l'uniforme de cette unité.

Galland vécut la toute fin de la guerre dans un hôpital militaire en Bavière, après avoir été blessé à une jambe, le 26 avril 1945, par une rafale tirée par un P-51 Mustang américain. Il fut capturé dans cet hôpital et transféré par les Américains au Royaume-Uni, où il passa deux années en tant que prisonnier de guerre. Deux de ses frères, également pilotes, le Major (commandant) Wilhelm-Ferdinand Galland (54 victoires) et le Leutnant Paul Galland (17 victoires), furent tués au sein de l'escadre JG 268. Fritz, son frère aîné, qui fut également pilote de chasse et de reconnaissance, survécut à la guerre.

À partir de 1948, Galland travailla pendant six ans comme conseiller technique auprès de l'armée de l'air argentine avant de retrouver l'Allemagne en 1955. Il y devint consultant industriel et membre du directoire de trois entreprises aéronautiques et d'une société de transport parhélicoptère.

Galland était également connu pour sa passion pour les cigares, à laquelle il renonça à contrecœur en 1963 sur les conseils pressants de son médecin. Le support à cigare installé dans le cockpit de son Messerschmitt Bf 109 pour pouvoir conserver le cigare allumé avant de mettre son masque à oxygène est devenu légendaire.

En 1969, il est crédité, comme conseiller technique et tactique, au générique du film de guerre La Bataille d'Angleterre.

Adolf Galland est décédé en Allemagne le 9 février 19969.

• Décorations espagnoles :
  • Medalla de la Campaña
  • Medalla Militar
• Décorations allemandes :
  • Croix d'Espagne avec épées en or et brillants (7 juin 1939)
  • Barrette de vol au combat pour les chasseurs avec barrette « 400 » (nombre de missions)
  • Insigne de pilote-observateur en or avec brillants
  • Insigne des blessés en Noir
  • Croix de fer de 2e classe (15 septembre 1939)
  • Croix de fer de 1re classe (22 mai 1940)
  • Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et brillants
    • croix de chevalier (29 juillet 1940)
    • feuilles de chêne (24 septembre 1940)
    • épées (21 juin 1941)
    • brillants (28 janvier 1942)
  • Sept citations au Wehrmachtsbericht (« ordre du jour de la Wehrmacht » : 16 août 1940,25 septembre 1940, 2 novembre 1940, 18 avril 1941, 22 juin 1941, 30 octobre 1941, 15février 1942)
  • source: Wikipédia